Здравствуйте господа, прежде чем выносить приговор, давайте узнаем компрессию, а? Средне статистический дизель имеет степень сжатия 22 ед, а компрессию порядка 30, добавлю из личного опыта, при компрессии меньше 16 ед крайне затруднен пуск уже при температуре - 6-9 градусов. Сапунит....опять же как сапунит едким сизым дымом горящей на воздухе саляры или это благородный дымок подгорающего на стенках цилиндра масла?Как вы, все знаете, двигатели коксуются в основном при работе на ХХ, что для дизелей с их чумовым моментом весьма типично.Думаю, надо сделать качественную диагностику прежде чем выносить заочный приговор.
Что в твоем понимании качественная диагностика ? У дизеля с завода вполне может быть степень сжатия и 15 и 17 )). И что ты продиагностируешь ? как определишь залегли кольца или стерлись ?
Про сапунит едким сизым дымом горящей на воздухе саляры и благородный дымок подгорающего на стенках цилиндра масла -просто поржал )). Мы вообще то про картерные газы а не выхлоп из трубы ))
Тогда, добавлю вам смеха, ответьте на простой вопрос, а откуда берутся картерные газы? Качественная диагностика в моем понимании это как минимум опрессовка с замером компрессии и степени разряжения, но вы, можете сразу приступать к разборке. Кстати, раз уж вы это заявили, сообщите на каком именно дизеле изначально степень сжатия15-17 ну, так, чтоб от балды не кидаться словами.
Допустим , залегли кольца .Ну замерил ты компрессию - пусть будет 2,3,5,6 ну воздухом продавил и что дальше ? Ты этим самым ничего не определил .К примеру заводил ваз 2101 компрессия ноль .Но точно знаю что мотор после капиталки 20 лет простоял . Бензина в горло , с буксира завели . День поездил компрессия 12 . Где я сказал не так ?
степень сжатия -читаем
https://www.wikiwand.com/ru/%D0%9450_(%D0%B4%D0%B8%D0%B7%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C)
В августе 1945 года на Танковый завод № 75 (позже — Харьковский завод транспортного машиностроения, изначально – Харьковский паровозостроительный завод) поступило указание о начале работ по созданию нового тепловоза (будущий ТЭ1) как клона американского Да (поступал по ленд-лизу). Одной из причин выбора являлся большой опыт харьковских инженеров по разработке танковых двигателей, которые по параметрам и особенностям работы во многом близки локомотивным. Помимо этого, ещё в 1944 году на завод была направлена группа конструкторов с Коломенского завода, ранее эвакуированного в Киров. Коломенский завод до ВОВ первым в мире серийно строил тепловозы серии ЭЭЛ.
Работы по проектированию двигателя нового тепловоза велись в опытном цехе «1600». Конструкторам предстояло не просто скопировать дизель ALCO 539T (двигатель тепловозов Да), а перевести его размеры из дюймовой в метрическую систему и подогнать их под советские стандарты. Непосредственным руководителем работ был Н. Д Вернер.
В концу 1946 года был выпущен первый дизель Д50. Двигатель имеет 6 цилиндров диаметром 318 мм, ход поршня - 330 мм, 4 клапана на цилиндр (2 впускных, 2 выпускных) и 2 распредвала: первый на газораспределительный механизм, а второй - на привод топливных насосов высокого давления (ТНВД). Степень сжатия в начале была 11 и турбонаддув 1,2 атм. Мощность 1000 л. с. при 740 об/мин, холостой ход 270 об/мин. Впоследствии степень сжатия возросла до 12,5 и наддув вырос до 1,6 атм. Двигатель стал выдавать 1200 л. с. при 750 об/мин, а холостой ход возрос до 300 об/мин, что привело к увеличению расхода на холостом ходу до 6 литров топлива в час вместо 5,5, но повысило общую топливную эффективность на 5 %. Его производство развернуто в Пензе под маркой ПД-1 и модификации.
