Всем он известен по машине DMC-12
А кто же он на самом деле? И что он сделал для автопрома Америки? и чем все это закончилось?Джон Захария ДеЛориан появился на свет 6 января 1925 года, в Детройте, в семье литейщика и швеи, носивших пышную фамилию лотарингских дворян. Родители пытались дать Джонни музыкальное образование, однако его непреодолимо тянуло на завод. Но на предприятие Ford, где работал отец, подростка без соответствующего образования не взяли.
И начал он с самого важного – собственного образования. Хорошо учиться вошло у юного Делориана в привычку. За отличную успеваемость из обычной районной школы он был принят в технический колледж имени Льюиса Кэсса, откуда ему открылась дорога в Laurence Technical Institute – престижный частный техникум. Отслужив три года в армии, Джон вернулся заканчивать образование и в 1948-м получил степень бакалавр машиностроения. Но его тяга к знаниям только набирала обороты. Некоторое время проработав страховым агентом – по его собственным словам, это было необходимо для развития коммуникационных способностей и умения убеждать, – Джон поступил в «Инженерный институт Крайслера», а по вечерам посещал еще и классы бизнес-школы Мичиганского университета.
Меньше года ДеЛориан проработал в инженерной команде Chrysler, после чего его позвали в Packard, а еще через два года молодого и подающего большие надежды инженера заметили в GM. Тогдашний вице-президент General Motors Оливер Келли лично позвонил ДеЛориану и предложил ему на выбор работу в любом из пяти подразделений компании. Джон выбрал Pontiaс и ежегодную зарплату в $16000 плюс бонусы. Впрочем, скоро он будет получать больше, значительно больше.
Packard Carribbean
Карьера ДеЛориана в GM напоминала старт космического корабля. Он шел по служебной лестнице, не перешагивая, а перескакивая через ступеньки. Придя в Pontiac в 1956-м начальником отдела перспективных разработок, всего через два года был уже главным инженером, а в 1965-м в возрасте 40 лет стал самым молодым в истории GM руководителем подразделения. Причем новые должности ДеЛориан получал отнюдь не за красивые глаза – Pontiac переживал настоящий расцвет. Созданная при его непосредственном участии модель GTO официально считается первым в истории «маскл-каром», а количеству патентов и рацпредложений, к которым приложил руку Джон, нет числа.
Pontiac GTO
Grand Prix (1962)
Bonneville (1961)
В 69-м ДеЛориан становится во главе Chevrolet, главного во все времена «джиэмовского» бренда – и здесь добивается немедленного успеха.
Его зарплата составляет уже $650 тысяч, а некоторые пророчат его в очередные президенты GM. Как вдруг в апреле 73-го, находясь в зените славы, Джон увольняется из компании.
Истинные причины неожиданной отставки остаются тайной по сей день. Одни говорят, что «добровольный уход» не был таким уж добровольным. Сам же ДеЛориан позже напишет, что устал «от скрытности, подозрительности и консервативной культуры отношений, принятой в GM».
Так или иначе, расстались стороны друзьями. В подарок за годы службы экс-вице-президент получил дилерский центр Cadillac во Флориде и более чем щедрую пожизненную «пенсию» от General Motors. Джон мог больше никогда не работать, продолжая вести привычно роскошный образ жизни, полностью обеспечивая себя, жену, фотомодель Кристину Ферраро, и двух детей – их собственную дочь и приемного сына. Но довольно скоро сытые и беззаботные будни миллионера ему надоели. Бурлящая идеями творческая натура требовала новых свершений, и Джон решил организовать собственную автомобильную фирму.
DeLorean
Сказав «А», Джон взялся за производство «лучшего в мире» автомобиля. Его «этнический спорткар» DeLorean DMC 12 должен был вытеснить с рынка Chevrolet Corvette, самую спортивную модель в обойме General Motors. Планов было громадье: внешность двухместного купе с дверями типа «крыло чайки» разрабатывал Джоржетто Джуджаро, над среднемоторной компоновкой и независимой рычажно-пружинной подвеской колдовал экс-ведущий инженер General Motors Билл Коллинс. Планировалось, что «убийца корветов» получит «роторник» от Mazda Savanna, несминаемые при ударах на скорости до 10 миль/ч (16 км/ч) энергопоглощающие пластиковые переднюю и заднюю части. При создании автомобиля ДеЛориан собирался использовать авиационные технологии склеивания несущих карбопластовых деталей, а также кузовные панели из неокрашенной крацованной нержавеющей стали. При этом DMC 12 должен был быть в полтора раза дешевле «Корвета». Оставалось лишь найти необходимые $100 млн.
Тем не менее, поверившие в этот проект (а их набралось около 4000 человек) внесли необходимые средства, которые позволили начать выпуск. Но где? ДеЛориан устроил своеобразный тендер на размещение производства, которое в соперничестве с городскими властями Детройта, Милуоки и Пуэрто-Рико выиграли… британское правительство и североирландское министерство торговли. Предоставленные ими для строительства завода под Белфастом ссуды, гранты и налоговые льготы даже превысили необходимые $100 млн.
Но это не спасало ситуацию. Из-за невыполненных ДеЛорианом до конца обязательств Джуджаро отправил ему лишь полноразмерный макет DMC 12. И DeLorean Motor Co. пришлось своими силами, с большим отставанием от графика, готовить технологическую документацию и чертежи. В итоге серийный DMC 12 довольно сильно отличался от прототипа решением передней и задней частей, подоконной линии, боковин и даже компоновкой. Дошло до того, что узлы подвески и реечное рулевое управление позаимствовали у... Corvette, а консультантом проекта выступал автор «Корвета» З. А. Дантов. Не лучше обстояли дела и с моторами: «роторник» казался слишком дорогим, европейский Ford V6 – недостаточно мощным. В итоге выбор пал на весьма посредственный 2,9-литровый 132-сильный V6 от Renault, который к тому же устанавливали на Peugeot и Volvo. С ним 1,3-тонное заднемоторное купе разгонялось до несерьезных для спорткара 175 км/ч. Но это еще полбеды. Porsche запросил на полноценную проработку проекта четыре года, а у ДеЛориана не было и двух – сборка должна была начаться в 1980-м. В итоге «этнический спорткар» доводил до ума Lotus, но и Колин Чепмен не смог сотворить чуда: дилеры вынуждены были практически полностью перебирать DМС 12, настолько сырой оказалась его конструкция. По дороге к конвейеру она лишилась энергопоглощающего пластика, клеевых соединений, аэрбегов, а также большинства других революционных инноваций.
Впрочем, со стороны все выглядело - лучше не бывает: очередь страждущих растянулась на несколько месяцев, хотя цена была уже вровень с «корветовской»: $25 тыс. вместо обещанных $15 тыс. Более того, DeLorean наряду с Ferrari и Rolls-Royce можно было после покупки перепродать на $10 тыс. дороже. Но, естественно, скоро все стало на свои места – за 10 месяцев бум сошел на нет, а до запланированных 30 тыс. спорткаров из-за постоянных задержек, связанных с наладкой производства, было так же далеко. Хуже того, новое британское правительство отказало ДеЛориану в дальнейшем финансировании, а банки – в кредитах. Финансовый голод для только-только заработавшего предприятия – страшнее всего. И в апреле 1982 года с конвейера съехал последний, 8583-й экземпляр DMC 12.
Неудача за неудачей!
Дальше для ДеЛориана события развивались по закону Мерфи: от плохого к худшему. В 1982 году ФБР арестовало его при передаче сотни (!) килограммов кокаина. Трудно сказать, действительно ли Джон столь отчаянно пытался спасти свое детище («кокс» тянул минимум на $24 млн.) или не обошлось без «дружеской помощи» GM, но через два года его оправдали. Однако репутация была подмочена. ДеЛориан ушел в тень, и долгое время о нем напоминал лишь сериал «Назад в будущее», где DМС 12 сыграл роль машины времени.
В 2000-м Джон начал разработку проекта «DeLorean II», а в 2004, в возрасте 79 лет даже снова женился. Но…
В 2005 году от осложнений после инсульта Джон ДеЛориан умер, оставив за собой шикарный жизненный путь, кучу достижений и достойную память…
сейчас в Техасе существует компания «DeLorean Motor Company», никак не связанная с Джоном ДеЛорианом, которая продолжает выпуск «DMC-12» под заказ.
Ребят, если чтото не правильно, прошу поправить.
