Дополню.
Думал создать отдельную тему, но не знаю, стоит ли?
Но я готов, если посчитаете это нужным.
В общем, перепост с моего БЖ на драйве(без картинок)
https://www.drive2.ru/l/451659036799009893/?m=451659586554824721&page=0#a451659586554824721Давайте сразу расставим точки над "ё"
На истину я не претендую, это попытка так скажем, "осмыслить" системы впрыска GM, которые радикально отличаются от того, что большинство из нас понимает под "системой впрыска топлива"
Что "курили" инженеры GM, рождая подобных "чудовищ"? Непонятно. Во всяком случае, большинство владельцев автомобилей, оснащённых данными системами впрыска часто впадают в ступор.
На Шеви Клане перечитав кучу материала я так и не понял, как же работает вся эта лабуда.
В общем, по материалам сайтов
http://www.fourwheeler.com/how-to/1012or-csfi-to-mpfi-vortec-engine-fueling-fix/http://chevythunder.com/gm_cpi_and_cspi_19922004.htmНизкий поклон и спасибо Андрею(
https://www.drive2.ru/users/krantik/ ) за наводку" на нужный сайт.
В английском я на уровне "Шпрехен зи пупиш", так что это адаптация онлайн переводчика и моих скромных знаний технического английского, который любой представитель моей профессии "мал мала знает".
В общем, КРИТИКУЙТЕ, может найдём ИСТИНУ.
Первое поколение систем РАСПРЕДЕЛЁННОГО впрыска(в зону перед впускным клапаном), называемых CPI или CMFI использовалось на автомобилях GM c 1992 по 1995 год.
Важное замечание!
Полноценной информации об использовании на двигателях V-8 системы CPI/ CMFI я так и не нашёл.
На двигателях V-6(Шевроле Блейзер) она точно применялась, применялась ли она на двигателях V-8 точно сказать не могу.
Но вернёмся к нашим системам.
"Распределённая"(повторюсь, речь о системах впрыска топлива в зону перед впускным клапаном) система впрыска первого поколения называется CPI Central Port Fuel Injection (центральный впрыск топлива) или имеет другое название — CMFI Central Multi-Point Fuel Injection(центральный многоточечный впрыск топлива) и использует один инжектор(называемый MAXI инжектор), установленный в единой сборке совместно с регулятором давления топлива, находящейся в верхней части впускного коллектора.
Из-за некоей схожести данное устройство впрыска получило почти официальное название "spider" ( "паук")
Из данной сборки идёт шесть(или 8 для двигателей V8) нейлоновых линий с механическим инжектором тарельчатого типа на каждом конце.
Для открытия тарельчатого клапана на конце форсунки и распыления топлива во впускной канал требуется давление 43 PSI( 2,92598 кгс/см2)
Когда давление топлива в линии достигает рабочего давления, тарелка тарельчатого клапана отходит от седла клапана и сжимает пружину, удерживающую тарелку клапана в закрытом положении.
Это приводит к открытию клапана и отжатию шарика (связанного штоком с тарелкой клапана), расположенного на конце форсунки. Происходит цикл впрыска.
По окончании цикла впрыска и снижении давления в топливной трубке тарельчатый клапан закрывается под воздействием пружины.
Следует отметить, что на первом поколении, все инжекторы активируются одновременно, когда MAXI инжектор под напряжением.
Подача напряжения на MAXI инжектор (соленоидный электромагнитный клапан инжектора) 3 раза за один оборот коленчатого вала для двигателей V-6 и 4 раза за один оборот коленчатого вала для V-8
Давление топлива должно быть не менее 54 фунтов на квадратный дюйм(3,72317 кгс/см2) и до 60 фунтов на квадратный дюйм(4,13685 кгс/см2), когда включено зажигание, а двигатель выключен.
Номинальное рабочее давление составляет около 55-57 фунтов на квадратный дюйм (3,79212… 3,93001 кгс/см2)
MAXI Инжектор управляется с помощью модуля управления двигателем методом широтно-импульсной модуляции, которая определяет время включения /отключения MAXI инжектора на основании входных сигналов от различных датчиков (MAP, положения дроссельной заслонки, температуры и нагрузки двигателя, давления воздуха, датчика кислорода, для расчёта количества топливовоздушной смеси на основе заранее определенной VE таблицы, "зашитой" в компьютерной программе.
На первом поколении нет датчика MAF .
Если что-либо в системе CPI выходит из строя (Макси инжектор, линии подачи топлива которые соединяют MAXI инжектор с индивидуальными форсунками, регулятор давления топлива, происходят утечки форсунок или разрывы топливных линий вся сборка должна быть заменена в целом.
*************************************************************************************************************************************
Второе поколение, CSFI Central Sequential Fuel Injection (Центральный последовательный впрыск топлива) появилось в 1996 в том числе и на двигателях 5,0 и 5.7L V8
Это поколение существовало до появления двигателей LS в1999 году.
Двигатели 4.3L V6 продолжили выпускаться с CSFI.
Речь о GMC trucks(вообще, двигатели LS появились раньше)
Главное усовершенствование данной системы впрыска (CSFI) — Макси инжектор в центральном корпусе был заменен шестью(для V-6) или восемью (для V-8) отдельными инжекторами, каждый из которых подаёт топливо для форсунки своего цилиндра. Конструкция форсунки не изменилась
— тарельчатый клапан и шарик остались.
Ещё одно отличие — добавление датчика массового расхода воздуха для контроля воздушного потока (MAF)
Давление топлива для данной системы должно быть не менее 60…66 ( фунтов на квадратный дюйм(3,72317… 4,55054кгс/см2), когда включено зажигание, а двигатель не заведён.
Номинальное рабочее давление составляет около 55-57 фунтов на квадратный дюйм (3,79212… 3,93001 кгс/см2)
Второе поколение имеет последовательный впрыск, а это значит, что каждый инжектор(соленоидный электромагнитный клапан инжектора) находится под напряжением непосредственно перед открытием впускного клапана соответствующего цилиндра.
Это приводит к более ровному холостому ходу, улучшается приемистость, уменьшается уровень выбросов в атмосферу. Также незначительно снижается расход топлива.
Если инжектор засоряется или выходит из строя, его можно заменить по отдельности.
Наибольшие проблемы в системе впрыска вызывает тарельчатый клапан на конце форсунки
Этот тарельчатый клапан управляется с помощью механической пружины, что делает его очень чувствительным к колебаниям давления топлива. При недостаточном давлении клапан не будет открываться полностью на достаточную величину, в то же время слишком высокое давление будет удерживать клапан открытым слишком долго, что приведёт к избыточной подаче топлива в цилиндр.
Также шарик форсунки, связанный с тарельчатым клапаном расположен непосредственно над впускным клапаном для каждого цилиндра, очень близко к самой горячей части двигателя, камере сгорания. После каждого впрыска, шарик(и тарельчатый клапан, связанный с ним) покрыт слоем остаточного топлива, что при высокой температуре этого узла приводит к образованию "лаковых" отложений и нагара.
При длительном цикле эксплуатации это может привести к зависанию клапана или полной закупорке форсунки
Лучший способ решить эти проблемы, это избавиться от тарельчатого клапана в целом.
GM выпустило бюллетень связанный с данной системой(о нём чуть ниже)
Выпускаются комплекты для замены проблемной системы CSFI
Основное различие между этими двумя системами является то, что тарельчатый клапан заменяется электрическими форсунками, расположенными в конце каждой топливной трубки.
Эти новые форсунки имеют гораздо большее открытие, так что засорить инжектор очень трудно.
Кроме того, инжектор теперь открывается соленоидом, а не механически.
Это обеспечивает максимальную производительность системы впрыска и как следствие более ровный холостой ход и улучшение приёмистости.
Эта модификация не может быть использована на автомобилях 1992-1995 года выпуска
По сути система CSFI с установкой такого "паука" (или как принято его называть у нас, "паука нового образца") превращается почти в обычную, знакомую всем MFI (многоточечная система впрыска топлива)
И вкратце содержание бюллетеня GM (перевод я вольно адаптировал и сократил, оставив самое важное)
*************************************************************************************************
Некоторые клиенты могут наблюдать неровный холостой ход после запуска, особенно после ночной стоянки. Эти симптомы могут быть периодическими.
Текущие пропуски зажигания или исторические коды пропусков зажигания могут быть обнаружены с помощью диагностического прибора Tech 2.
************************
Наросты на тарельчатом клапане и шарике форсунки могут привести к его зависанию в открытом или закрытом положении.
Для устранения этих дефектов необходимо произвести отключение системы впрыска от системы подачи топлива автомобиля и промыть "паук" и форсунки CSFI на станции промывки с давлением 150 фунтов на квадратный дюйм(10,1 кгс/см2)
Второй этап этого процесса, запуск двигателя на растворе, содержащем 10% очистителя Top Engine и
90% бензина. Это позволит эффективно очистить любые отложения на тарельчатом клапане и шарике форсунок
Очень важно, чтобы двигатель топливная система во время промывки была отделена от топливной системы транспортного средства, так как очиститель может повредить топливный насос.
Эта процедура должна быть выполнена перед любой попыткой превратить топливную систему в MFI
(Скорее всего речь идёт о промывке топливной системы и бензобака)
Новая топливная система MFI была разработана для исключения зависания тарельчатых клапанов форсунок системы CSFI
Автомобили, которые могут быть оснащены модернизированной системой впрыска MFI
1995-2002 Chevrolet и GMC S / T Модели
1996-2002 Chevrolet и GMC C / K, M / L, G, P Модели
1996-2001 Oldsmobile Bravada
1999-2000 Cadillac Escalade
с 4.3L, 5.0L или 5.7L двигателя (VINs W, X, М, R — RPOS L35, LF6, L30,
L31)
