Автор Тема: Кратко о работе систем впрыска GM: TBI, CPI(или CMFI), CSPI, MFI и "пауках"  (Прочитано 24125 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Полунефтяник

Всё таки решил создать новую тему.
Не для "лайков"(зачем мне они, не тот возраст, просто памятуя то, как сам искал всё это решил, пусть будет и на Шеви клане- "чем больше, тем лучше"
Впрочем, если модераторы сайта решат, что эта тема не нужна - удаляйте нахрен, возражать не буду.

В теме про "пауки"(куда добавил эту запись она "утонет")
http://www.chevy-clan.ru/mainforum/index.php?topic=8628.msg1272070#msg1272070

Собственно говоря, это перепост с моего БЖ на драйве
https://www.drive2.ru/l/451659036799009893/
Сохранил и на Яндекс диск
https://yadi.sk/i/Uj8sk1rtuHAXd

"Гуру" всё это уже неинтересно, у них или новые или вообще, другие автомобили, но наши "старые вёдра" пока слава Богу живы и у их новых хозяев возникают вопросы по поводу специфических система впрыска GM(и уж простите, без обид, новичков часто просто "заклёвывают")
В общем,тема не про ремонт, обслуживания этих систем, а для "общего развития"

Что "курили" инженеры GM, рождая подобных "чудовищ"?
Непонятно. Во всяком случае, большинство владельцев автомобилей, оснащённых данными системами впрыска часто впадают в ступор.
Информация по этим специфичным и экзотическим для большинства системам впрыска только на английском, на русском информации минимум и она весьма отрывочна.

В общем, по материалам англоязычных сайтов
www.fourwheeler.com/how-t…ortec-engine-fueling-fix/
chevythunder.com/gm_cpi_and_cspi_19922004.htm
www.justanswer.com/chevy/…s-won-t-start-cranks.html
Низкий поклон и спасибо Андрею( krantik ) за "наводку" на один из сайтов и всем тем, кто комментировал данную запись на "Драйв-2".

В английском я на уровне "Шпрехен зи пупиш", так что это адаптация онлайн переводчика, моих скромных знаний технического английского который любой представитель моей профессии "мал мала знает" и моего опыта работы с различными механизмами
В общем, КРИТИКУЙТЕ, может найдём ИСТИНУ.

Важное замечание.
Речь идёт о специфических системах впрыска производства GM.
Часто путают саму систему впрыска и двигатели VORTEC
VORTEC это название семейства двигателей, в которых упрощенно говоря, изменена головка блока цилиндров(впрочем, об этом написано немало). Системы впрыска на этих двигателях могут быть различными.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
С 1989 до 1995…1996 года на "траках" применялась система впрыска TBI (система впрыска топлива в корпус дроссельной заслонки) — по сути чуть изменённый карбюратор.
Информации по данной системе достаточно(например, http://www.chevy-clan.ru/mainforum/index.php?topic=43283.0 )
но пробегусь вкратце по этой системе

В системе TBI топливо дозируется одним или двумя инжекторами в соответствующий канал дросселя и доставляется в цилиндры двигателя через впускной коллектор. Импульсы управления инжектора активизируются через равные промежутки времени, обычно в соответствии с порядком зажигания двигателя, с помощью электронного блока управления двигателем (ЕСМ).

Впрыск топлива не синхронизирован к времени открытия впускного клапана двигателя.
В спаренной системе TBI инжекторы пульсируют поочередно.
Поскольку распыление топлива не зависит от величины вакуума во впускном коллекторе, у TBI есть много преимуществ перед карбюраторными системами:
-топливо распыляется эффективнее во время холодного пуска и прогрева двигателя;
-регулировка обогащения топливной смеси бол ее точно во время холодного пуска, в зависимости от температуры двигателя и окружающей температуры;
-обогащение смеси сохраняется минимальное, необходимое для холодного пуска;
-единственный механизм в TBI-дроссельная заслонка;
-воздушно-топливная смесь оптимальна во всех эксплуатационных режимах двигателя;
-дозирование топлива точно регулируется, поэтому улучшается экономия топлива и уменьшаются вредные выбросы.

Номинальное рабочее давление топлива в системе TBI около 18 psi (Фунтов на квадратный дюйм) или 1.2 кгс/см2
Устройство узла впрыска TBI

Форсунки TBI



Схема впрыска TBI(на примере Шеви Камаро 1989 год)


Внешний вид узла впрыска TBI


Моторный отсек Шеви Тахо с двигателем 5,7 V-8 и системой впрыска TBI


+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Первое поколение систем РАСПРЕДЕЛЁННОГО впрыска(в зону перед впускным клапаном), называемых CPI или CMFI использовалось на автомобилях GM c 1992 по 1995 год.
Важное замечание!
Полноценной информации об использовании на двигателях V-8 системы CPI/CMFI я так и не нашёл.
На двигателях V-6(Шевроле Блейзер) она точно применялась, применялась ли она на двигателях V-8 точно сказать не могу.

Но вернёмся к нашим системам.
"Распределённая"(повторюсь, речь о системах впрыска топлива в зону перед впускным клапаном) система впрыска первого поколения называется CPI Central Port Fuel Injection (центральный впрыск топлива) или имеет другое название — CMFI Central Multi-Point Fuel Injection(центральный многоточечный впрыск топлива) использует один инжектор(называемый MAXI инжектор), установленный в единой сборке совместно с регулятором давления топлива, находящейся в верхней части впускного коллектора.
Из-за некоей схожести данное устройство впрыска получило почти официальное название "spider" ( "паук")

"Паук" двигателя V-8


Устройство паука V-6

На фото выходы Макси инжектора для двигателя V-6


Из данной сборки идёт шесть(или 8 для двигателей V8- повторюсь, сведения об использовании систем  CPI/CMFI весьма отрывочны ) нейлоновых линий с механическим инжектором тарельчатого типа на каждом конце.

Для открытия тарельчатого клапана на конце форсунки и распыления топлива во впускной канал требуется давление 43 PSI( 2,92598 кгс/см2)
Когда давление топлива в линии достигает рабочего давления, тарелка тарельчатого клапана отходит от седла клапана и сжимает пружину, удерживающую тарелку клапана в закрытом положении.

Это приводит к открытию клапана и отжатию шарика (связанного штоком с тарелкой клапана), расположенного на конце форсунки. Происходит цикл впрыска.
По окончании цикла впрыска и снижении давления в топливной трубке тарельчатый клапан закрывается под воздействием пружины.


Следует отметить, что на первом поколении, все инжекторы активируются одновременно, когда MAXI инжектор под напряжением.
Подача напряжения на MAXI инжектор (соленоидный электромагнитный клапан инжектора) 3 раза за один оборот коленчатого вала для двигателей V-6 и 4 раза за один оборот коленчатого вала для V-8(повторюсь, сведения об использовании систем  CPI/CMFI на двигателях V-8весьма отрывочны)

Давление топлива должно быть не менее 54 фунтов на квадратный дюйм(3,72317 кгс/см2) и до 60 фунтов на квадратный дюйм(4,13685 кгс/см2), когда включено зажигание, а двигатель выключен.
Номинальное рабочее давление составляет около 55-57 фунтов на квадратный дюйм (3,79212… 3,93001 кгс/см2)

MAXI Инжектор управляется с помощью модуля управления двигателем методом широтно-импульсной модуляции, которая определяет время включения /отключения MAXI инжектора на основании входных сигналов от различных датчиков (MAP, положения дроссельной заслонки, температуры и нагрузки двигателя, давления воздуха, датчика кислорода, для расчёта количества топливовоздушной смеси на основе заранее определенной VE таблицы, "зашитой" в компьютерной программе.
На первом поколении нет датчика MAF .

Если что-либо в системе CPI выходит из строя (Макси инжектор, линии подачи топлива которые соединяют MAXI инжектор с индивидуальными форсунками, регулятор давления топлива, происходят утечки форсунок или разрывы топливных линий вся сборка должна быть заменена в целом.

*****************************************************************************

Второе поколение, CSFI Central Sequential Fuel Injection (Центральный последовательный впрыск топлива) появилось в 1996 в том числе и на двигателях 5,0 и 5.7L V8
Это поколение существовало до появления двигателей LS в1999 году.
Двигатели 4.3L V6 продолжили выпускаться с CSFI.
Речь о GMC trucks(вообще, двигатели LS появились раньше)

Главное усовершенствование данной системы впрыска (CSFI) — Макси инжектор в центральном корпусе был заменен шестью(для V-6) или восемью (для V-8) отдельными инжекторами, каждый из которых подаёт топливо для форсунки своего цилиндра. КОНСТРУКЦИЯ ФОРСУНКИ НЕ ИЗМЕНИЛАСЬ!
— Тарельчатый клапан и шарик остались.
Ещё одно отличие — добавление датчика массового расхода воздуха для контроля воздушного потока (MAF)

Электросхема управления форсунками VORTEC 5,7 1996 года.


Вид моторного отсека с двигателем 5,7 V-8 VORTEC и системой впрыска CSFI


Давление топлива для данной системы должно быть не менее 60…66 ( фунтов на квадратный дюйм(3,72317… 4,55054кгс/см2), когда включено зажигание, а двигатель не заведён.
Номинальное рабочее давление составляет около 55-57 фунтов на квадратный дюйм (3,79212… 3,93001 кгс/см2)

Второе поколение имеет последовательный впрыск, а это значит, что каждый инжектор(соленоидный электромагнитный клапан инжектора) находится под напряжением непосредственно перед открытием впускного клапана соответствующего цилиндра.
Это приводит к более ровному холостому ходу, улучшается приемистость, уменьшается уровень выбросов в атмосферу.
Также незначительно снижается расход топлива.
Если инжектор засоряется или выходит из строя, его можно заменить по отдельности.

Наибольшие проблемы в системе впрыска вызывает тарельчатый клапан на конце форсунки
Этот тарельчатый клапан управляется с помощью механической пружины, что делает его очень чувствительным к колебаниям давления топлива. При недостаточном давлении клапан не будет открываться полностью на достаточную величину, в то же время слишком высокое давление будет удерживать клапан открытым слишком долго, что приведёт к избыточной подаче топлива в цилиндр.

Также шарик форсунки, связанный с тарельчатым клапаном расположен непосредственно над впускным клапаном для каждого цилиндра, очень близко к самой горячей части двигателя, камере сгорания. После каждого впрыска, шарик(и тарельчатый клапан, связанный с ним) покрыт слоем остаточного топлива, что при высокой температуре этого узла приводит к образованию "лаковых" отложений и нагара.
При длительном цикле эксплуатации это может привести к зависанию клапана или полной закупорке форсунки


Лучший способ решить эти проблемы, это избавиться от тарельчатого клапана в целом.
GM выпустило бюллетень связанный с данной системой(о нём чуть ниже)

Выпускаются комплекты для замены проблемной системы CSFI

Основное различие между этими двумя системами является то, что тарельчатый клапан заменяется электрическими форсунками, расположенными в конце каждой топливной трубки.
Эти новые форсунки имеют гораздо большее открытие, так что засорить инжектор очень трудно.
Кроме того, инжектор теперь открывается соленоидом, а не механически.
Это обеспечивает максимальную производительность системы впрыска и как следствие более ровный холостой ход и улучшение приёмистости.

По сути система CSFI с установкой такого "паука" (или как принято его называть у нас, "паука нового образца") превращается почти в обычную, знакомую всем MFI (многоточечная система впрыска топлива)

Эта модификация не может быть использована на автомобилях 1992-1995 года выпуска!

И вкратце содержание бюллетеня GM (перевод я вольно адаптировал и сократил, оставив самое важное)
*************************************************************************************************
Некоторые клиенты могут наблюдать неровный холостой ход после запуска, особенно после ночной стоянки. Эти симптомы могут быть периодическими.
Текущие пропуски зажигания или исторические коды пропусков зажигания могут быть обнаружены с помощью диагностического прибора Tech 2.
************************
Наросты на тарельчатом клапане и шарике форсунки могут привести к его зависанию в открытом или закрытом положении.
Для устранения этих дефектов необходимо произвести отключение системы впрыска от системы подачи топлива автомобиля и промыть "паук" и форсунки CSFI на станции промывки с давлением 150 фунтов на квадратный дюйм(10,1 кгс/см2)

Второй этап этого процесса, запуск двигателя на растворе, содержащем 10% очистителя Top Engine и
90% бензина. Это позволит эффективно очистить любые отложения на тарельчатом клапане и шарике форсунок
Очень важно, чтобы двигатель топливная система во время промывки была отделена от топливной системы транспортного средства, так как очиститель может повредить топливный насос.
Эта процедура должна быть выполнена перед любой попыткой превратить топливную систему в MFI
(Скорее всего речь идёт о промывке топливной системы и бензобака)

Новая топливная система MFI была разработана для исключения зависания тарельчатых клапанов форсунок системы CSFI
Автомобили, которые могут быть оснащены модернизированной системой впрыска MFI
1995-2002 Chevrolet и GMC S / T Модели
1996-2002 Chevrolet и GMC C / K, M / L, G, P Модели
1996-2001 Oldsmobile Bravada
1999-2000 Cadillac Escalade
с 4.3L, 5.0L или 5.7L двигателя (VINs W, X, М, R — RPOS L35, LF6, L30,
L31)
« Последнее редактирование: Август 17, 2016, 01:36:04 pm от Полунефтяник »
Chevrolet Tahoe 1500LT 4AWD (for Russia) 1998 г.в. 5,7л.,VORTEC



Хоть раз, да вскачь!
 
Пользователи, которые поблагодарили этот пост: gottenator, istis, Орвис, senator1932, Андрюха 234, уланыч

Оффлайн katz

Описано неплохо, но у меня возник вопрос: какое время срабатывания форсунки CPI? Простой расчет говорит, что при 3000об/мин на нее должны прийти 3 импульса за 20мс, а при 4500об/мин - за 13.3мс; электромагнитная система не имеет промежуточных положений, только вкл/выкл, если брать время срабатывания плюс время задержки отключения - форсунка тупо не будет успевать дозировать топливо. Или с ростом оборотов уменьшается количество импульсов за оборот?
 

Оффлайн Полунефтяник

Описано неплохо, но у меня возник вопрос: какое время срабатывания форсунки CPI? Простой расчет говорит, что при 3000об/мин на нее должны прийти 3 импульса за 20мс, а при 4500об/мин - за 13.3мс; электромагнитная система не имеет промежуточных положений, только вкл/выкл, если брать время срабатывания плюс время задержки отключения - форсунка тупо не будет успевать дозировать топливо. Или с ростом оборотов уменьшается количество импульсов за оборот?
Думаю, здесь дело в ШИМ.
Фактически (как я это понимаю) форсунка  вообще никогда не закрывается.
Chevrolet Tahoe 1500LT 4AWD (for Russia) 1998 г.в. 5,7л.,VORTEC



Хоть раз, да вскачь!
 

Оффлайн katz

ШИМ применяется для ограничения тока в форсунке, чтобы не спалить катушку при длительных импульсах (для форсунок TBI/CPI ток открытия 4А, ток удержания после открытия 1А); постоянно открыта она быть не может - иначе при движении с оборотами, допустим, 3000/мин и 20% открытия дросселя - мотор просто зальет бензином...
Может, 3 импульза за оборот идет только в пусковом режиме и на ХХ? Мне Любитель кинул ссылку, там написано что в TBI форсунки запитываются 2 раза за оборот к/вала, а в CPI - 1 раз за оборот. Думаю, именно поэтому в ТБИ стоят две форсунки: они запитываются по очереди, через полоборота колена - это позволяет получить приемлемую длительность импульса, для возможности дозировки впрыска
 

Оффлайн AMIK

  • Координатор форума
  • Генерал-Майор
  • *
  • Сообщений: 15 013
  • Поблагодарили: 425 раз(а)
  • зачОООтка: +690/-5
  • Откуда: Кремлев Нижегородсой области
  • АНДРЕЙ. +791О795О485
  • Авто: Хорошая!
Хорошая тема )) Прикрепил)))) :afro:
С уважением!  :) :) :)  
Cadillac Escalade EXT 6.2; ; Таха 400 5.7 суспенжен,чипованная
Mercedes-Benz SEC-class 5.6 Секач
Диско 4 -5.0;  ;Паджера 3 3.5;     
Что еще - по запросу))))
Волга 5.53 литра, Виллис 43г.;Гольф 4х4
Победа 20 и 72, Волги 21,22,2424,2434,31013,Газ 51
 

Оффлайн Полунефтяник

ШИМ применяется для ограничения тока в форсунке, чтобы не спалить катушку при длительных импульсах (для форсунок TBI/CPI ток открытия 4А, ток удержания после открытия 1А); постоянно открыта она быть не может - иначе при движении с оборотами, допустим, 3000/мин и 20% открытия дросселя - мотор просто зальет бензином...
Может, 3 импульза за оборот идет только в пусковом режиме и на ХХ? Мне Любитель кинул ссылку, там написано что в TBI форсунки запитываются 2 раза за оборот к/вала, а в CPI - 1 раз за оборот. Думаю, именно поэтому в ТБИ стоят две форсунки: они запитываются по очереди, через полоборота колена - это позволяет получить приемлемую длительность импульса, для возможности дозировки впрыска
Это ясно, но я же написал -"фактически"-т.е. цикл "открыто/закрыто" очень маленький - т.е. примитивно говоря, форсунка "дрожжит", находясь в некоем "среднем", что-ли положении.
Понятно, что при пуске подаётся полное напряжение для быстрого открытия, а потом напряжение снижается.
ЕМНИП у "жучки" цикл впрыска около 4мсек - тоже ведь чем-то похожая форсунка.
Да, не забываем и про пресловутый тарельчатый клапан - он тоже играет важную роль - сколько бы раз не открылся макси инжектор впрыска не будет, пока не откроется тарельчатый клапан форсунки.
Кстати, скорее всего система CPI действительно применялась только на двигателях V-6, всё больше склоняюсь к этому, перечитав массу сайтов.

А вот количество снижение количества импульсов на оборот при повышении оборотов...
Тут нужен сканер, чтоб снять характеристики - плотно просмотрел Интернет, данных не нашёл.
Возможно, их вообще нет в общем доступе.
Chevrolet Tahoe 1500LT 4AWD (for Russia) 1998 г.в. 5,7л.,VORTEC



Хоть раз, да вскачь!
 

Оффлайн katz

Данных действительно нет, причем, я не могу даже найти данные по параметрам форсунок TBI/CPI
а "дрожать" такая форсунка не может физически - именно по причине инертности электромагнитной системы плюс импульс самоиндукции. И тарельчатые клапана открываются именно толчком давления при открытии форсунки - потому при снижении давления система начинает работать непотребно: скорости нарастания давления на клапанах не хватает для их четкого открытия.
4мс (у жучки) - время вполне себе приемлемое; системы попарно-параллельного впрыска работают на импульсах от 1.5-2мс...
Я в последнее время серьезно озадачился этим вопросом т.к. хочу воткнуть себе на 4.3CPI газ 4 поколения... Даже тему создал с вопросом о длительности импульсов впрыска - но никто ничего толком не смог рассказать...
 

Оффлайн katz

Перекопал кучу информации по расчету работы инжекторов, пришел к следующим выводам: в приведенных статьях описано не совсем точно - 3 импульса за оборот в 6-цилиндровом и 4 импульса в 8-цидиндровом двигателях получает не форсунка от ЕСМ, а ЕСМ от датчиков положения к/вала. Форсунка физически способна отработать дозирование топлива при подаче на нее максимум 1го импульса за оборот и это до 4000-4500об/мин. Следовательно: и в ТБИ и в ЦПИ форсунка в рабочем режиме получает 1 импульс за оборот; в ТБИ форсунки запитываются поочередно, через полоборота к/вала. Управление форсунками: пик открытия около 1-1.5мс, потом ШИМ-удержание до конца расчетного времени впрыска.
 

Оффлайн promobass

Доброго, такая ситуация. Имеем паук нового образца, снятый, даю давляк, открываю форсунки итог- 8 ровных струй по метру примерно. Распыления ровно ноль!!!
также даю давляк в паук старого образца, пробег у него 80-90к. 4 форсы распыляют шикарно (первое фото). 4 форсы распыляют прилично хуже, но гораздо лучше паука нового образца. Вот пару фот, завтра залью остальные. Как оно должно распылять или бить струей?



 

Оффлайн -GD-

Re:
« Ответ #9 : Август 30, 2016, 11:42:03 pm »
И тут мы вплотную подходим к вопросу, почему таки оно называется VORTEC.

Нормально у тебя все с пауком новым, Виктор. Тип камеры сгорания и смесеобразования на вортеках вихревой. Оно там само равномерно растусовывается по цилиндру.

VORTEC - вихрь, завихрение.

Полагаю, распыл старых форсоф связан с их устройством. Но не является обязательным условием качественной смеси.

Отправлено с моего PSP5506DUO через Tapatalk
До:
SUBURBAN '01 "ROCK'N'ROLL TRAIN"
Chevy Van '79 "RE:CONSTRUCTION"
Yukon Denali '99 "RE:ANIMATOR"
 
Пользователи, которые поблагодарили этот пост: gottenator

Оффлайн promobass

В теории оно то так, на практике с пауком нового образца у меня расход вырос на 3-5 литров. Что то тут не так, вортек это форма камеры сгорания. Распыл должен быть в любом случае ибо прощай холостой ход. Ну меня прям возмутило, на полке стояла бутылка, до нее метр с копейками. И он скотина четко струей бьет. Метр, метр Карл!
 

Оффлайн promobass

Вихрь- это свирли порт. Тобиш тби.
 

Оффлайн любителъ

Цитировать
8 ровных струй по метру примерно
форсунки для "16-ти клапанных" тоже не распыляют , у них 2 струи по метру. вроде  ездят и в мороз заводятся нормально.
blazer 4.3 TBI 1992г
grand prix se 1988
astro 1987
 

Оффлайн promobass

Привет, дело в том, что с новым пауком расход сильно вырос.
 

Оффлайн katz

Может, давление слишком большое для нового образца?